Заряженный сегмент афтемаркета

Российский рынок автотехники меняется, постепенно приобретая европейские черты. Идущий вслед за ним вторичный рынок автокомпонентов также «европеизируется». Как эта тенденция проявляется в одном из его сегментов – торговле агрегатами турбонаддува? 

«Силовые агрегаты будут изменяться, но их потребность в воздухе останется неизменной». Эта мысль, высказанная одним из топ-менеджеров концерна Honeywell Turbo Technologies, дает ясное представление о перспективности турбонаддува, единственной на сегодняшний день отработанной технологии, позволяющей гибко управлять подачей воздуха в двигатель. Тем более что турботехнология использует «дармовой» ресурс – энергию отработавших газов. Авторитетные аналитики облекают эту мысль в конкретные цифры и прогнозируют, что к 2013 году каждый третий легковой автомобиль, сходящий с конвейера, будет оснащен системой турбонаддува. Это во всем мире, а в Европе, по прогнозам, к 2014 году три четверти новых автомобилей будут комплектоваться турбодвигателями, бензиновыми и дизельными. О том, что эти прогнозы не утопия, а реальность свидетельствуют многочисленные совместные проекты ведущих моторо- и турбостроителей, уже реализованные и стоящие на очереди. Что касается силовых агрегатов коммерческой автотехники: грузовиков всех типоразмеров, автобусов, сельскохозяйственных, строительных и специальных машин, для них никакой альтернативы турбонаддуву давно уже нет. Коммерческие автомобили известных мировых производителей поголовно оснащаются турбодизелями. Итак, за рубежом турбированный двигатель давно превратился из экзотики в привычное явление. Более того: вскоре безнаддувный мотор станет «ископаемым». Такая участь «атмосферников» неизбежна – без турбонаддува они не смогут соответствовать грядущим экологическим и эксплуатационным стандартам. 

Тенденции российского авторынка

Уже сегодня российский автопарк обладает огромной емкостью как потребитель турбокомпрессоров (ТК) на вторичном рынке. С каждым годом она нарастает, причем, все ускоряющимися темпами. Россия отстает от передовых стран по экологическому законодательству, экономическому развитию, уровню достатка граждан и отличается от них по менталитету и традициям. Поэтому «турбоперемены» нашего авторынка пока не такие радикальные, но они хорошо заметны. Взглянем, к примеру, на текущую ситуацию, уделив внимание тем сегментам авторынка, в которых применяются турбодвигатели. После кризисного спада рынок коммерческой техники быстро восстанавливается. За первый квартал этого года оптовые продажи грузовых автомобилей выросли на 126% в сравнении с тем же прошлогодним периодом. Грузовиков отечественного производства купили примерно в два раза больше. Лидером по прежнему остается «КамАЗ», который в 2010 году продал 27 000 машин. Вместе с тем эксперты отмечают, что покупатели предпочитают более качественную и надежную технику. Импорт новых грузовиков зарубежного производства увеличился в 3,5 раза, подержанных машин – вдвое. Сегодня доля рынка иностранных б/у грузовиков составляет не более 5%, но эксперты утверждают, что с вступлением России в ВТО импорт зарубежной техники с пробегом резко увеличится. На 66% выросли продажи коммерческих «российских иномарок», чему способствовал запуск на территории России производств Scania, Volvo, Renault и Mercedes, а в этом году к ним добавится завод фирмы MAN. За этот же период российский рынок автобусов прибавил 49% и опять-таки в основном за счет импортированных машин. Новых автобусов ввезли в 3,5 раза, а подержанных - в 4 раза больше, чем годом ранее. 

Вскоре «атмосферники» станут «ископаемыми» — без турбонаддува они не смогут соответствовать грядущим экологическим и эксплуатационным стандартам.

Темпы роста «легковой» части российского авторынка также впечатляют. По итогам прошлого года продажи пассажирских и легких коммерческих автомобилей составили 1,9 млн машин. Семьдесят процентов от этой цифры – продукция зарубежных автопроизводителей, количество импортированных и собранных в России примерно равно. В первой половине этого года российский авторынок показал наибольший прирост среди ведущих мировых рынков. Прогнозируют, что в 2011 году объем продаж новых легковых автомобилей вырастет на 40% и достигнет 2,5 млн. штук, что составит 90% от докризисного уровня. 

Многие автозаводы отменили действовавшие ранее ограничения на поставку в Россию некоторых видов своей продукции. Сегодня на наш рынок поступают машины с высокотехнологичными двигателями, в том числе, с компактными и мощными турбомоторами, дизельными и бензиновыми. Качественные изменения хорошо заметны по ситуации на наших дорогах, где все чаще встречаются внедорожники, «паркетники» и пикапы с шильдиками, CDi, CrDi, DID, TDi, дизельные «транзиты», «спринтеры» и «транспортеры», корейские и китайские грузовички, а также бензиновые легковушки с индексами T и TSI. Все это потенциальные потребители вторичного рынка турбокопрессоров, армия которых стремительно увеличивается год от года. 

Реакция турборынка

Итак, концентрация в российском автопарке автомобилей зарубежного производства, оснащенных современными турбодвигателями, постоянно нарастает. Потребность в турбоагрегатах увеличивается, что обусловливает высокую динамику развития вторичного рынка турбокомпрессоров. Жизнь заставляет и российских моторостроителей применять высокотехнологичную продукцию мировых «турбограндов». Так, двигатели наших «камазов» стандарта Евро 3 на конвейере комплектуются турбинами Schwitzer производства BWTS. «Швицеры» занимают заметную долю в структуре продаж российских кампаний.  Ежемесячная реализация 600-800 турбин давно стала нормой, а в рекордные месяцы она вплотную приближается к тысяче изделий. Причем, пользуются спросом не только «швицеры» для моторов Евро 3, но и для двигателей предыдущих экологических стандартов. Многие владельцы коммерческого транспорта, которым важно, чтобы машина постоянно была на ходу и приносила прибыль, предпочитают покупать высокотехнологичные изделия.

Экономика способствует пониманию того, что высокая надежность невозможна без применения качественных комплектующих. Тысяча турбин в месяц – с одной стороны, это немало. С другой стороны, это лишь «капля в море», если принять во внимание упоминавшийся годовой объем продаж «камазов» и то, что каждый двигатель комплектуется парой ТК. Потенциальная емкость этого «турбосегментика» значительно выше. 

Вследствие особенностей нашего автопарка наибольшую долю ассортимента продаж составляют турбины для популярных легковых европейских автомобилей VAG, DaimlerChrysler, Ford, PSA, Renault, BMW, Volvo, Land Rover. Большим спросом пользуются турбокомпрессоры для легких коммерческих автомобилей. Например, на LCV Sprinter 2,2 Cdi продается 30-40 турбин в месяц. Благодаря увеличению объемов сборки на территории России растет спрос на турбокомпрессоры для корейских автомобилей Hyundai и Ssang Yong. 

Специфика турбобизнеса

Стоит ли говорить, что при использовании ТК неизвестного происхождения или прошедшего некорректный ремонт вероятность получить проблему многократно возрастает. В отношении ремонта турбокомпрессоров официальные дистрибьюторы руководствуются теми же принципами, что и производители оригинальной продукции. Они (турбопроизводители) диктуют, что допускается ремонт турбин традиционной конструкции по технологиям, рекомендованным заводом-производителем, с применением оригинальных запчастей и ремкомплектов. Современные ТК с изменяемой геометрией (технологии VNT, VTG, VGT), которыми оснащаются все турбодизели, соответствующие нормам Евро 4 и выше, неремонтопригодны. Концерн Honeywell официально запретил ремонт своих турбин Garrett VNT. Такая политика не лишена оснований – без заводского оборудования невозможно точно настроить восстановленный агрегат для его эффективной работы в составе двигателя. Заплатив деньги за ремонт, клиент рискует «выбросить их на ветер», порой вместе с деньгами на последующую «капиталку» двигателя. А «горе-ремонтник», скорее всего, получит рекламацию и материальную ответственность за нанесенные убытки. Стоит ли рисковать?

Сергей Самохин, ТурбоМастер.ру